Mais rigor para os motoristas alcoolizados

O presidente Lula sancionou a lei que impede a venda de bebidas alcoólicas nas estradas em perímetro rural. Nas rodovias que cortam trechos urbanos das cidades, o comércio está liberado.

Porém, o rigor maior cairá sobre o motorista embriagado. Se provocar acidente, ele poderá ser condenado por crime doloso - aquele onde há intenção de matar. O motorista nem precisa mais provocar acidente para que seja punido. Basta que a fiscalização o surpreenda dirigindo bêbado para ser punido por infração considerada gravíssima. Terá o direito de dirigir suspenso por um ano e o veículo ficará retido até que outro condutor, sóbrio, se apresente.

Agora, para que se faça cumprir a nova lei é preciso que aumentem a fiscalização nas estradas. Há muito tempo já venho lutando para isso. E a culpa não é dos policiais, que são capacitados e competentes, o problema é que não há número de servidores suficientes para atender tamanha demanda das estradas.

Usando o exemplo do Estado de Minas Gerais, que é a unidade federativa com a maior malha viária do país, o número de policiais tem crescido lentamente em comparação com o aumento da frota de veículos.

Realmente já estava passando da hora de mudarmos a legislação anterior, que não punia adequadamente o motorista irresponsável. Num país onde a cada 20 minutos, em média, morre uma pessoa pela violência no trânsito, e onde existem muitos motoristas movidos pela insensatez e pela certeza da falta da impunidade, só resta punir para reeducar.

A lei sancionada já é um grande passo, mas só teremos o resultado esperado quando aumentarmos a fiscalização nas estradas - o que exige o aumento real do quadro efetivo dos policiais.

Por meio de portaria do Ministério do Transportes, foi criado um grupo de trabalho para propor as medidas necessárias com vistas à regularização dos serviços de permissão da exploração de linhas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Esse é um problema que se arrasta há mais de 20 anos.

O constituinte exigiu a realização de licitação nos casos de delegação de serviço público em regime de permissão ou concessão. Foi um avanço, sem dúvida. Ocorre que entre a conveniência da norma abstrata e a conveniência da norma aplicada a casos concretos existe uma grande distância.

Ao final da década de 1980, o transporte rodoviário interestadual de passageiros já era uma indústria consolidada, com milhões de usuários, dezenas de empresas atuando, milhares de funcionários e investimentos de grande monta em instalações, processos gerenciais e material rodante.

Promover a adequação desse imenso setor da economia aos novos ditames constitucionais mostrou-se um desafio cuja dimensão não se podia imaginar.

O resultado foi uma indústria ainda mais intensiva em capital e tecnologia. Não por acaso, o país hoje é referência internacional em matéria de transporte público rodoviário de passageiros, ao menos no que diz respeito à atuação do setor privado.

De parte do governo federal, no entanto, o que se viu foi uma sucessão de hesitações e de idas e vindas no processo de conformação do transporte rodoviário de passageiros à letra constitucional. Para não levar o argumento muito longe basta lembrar que a própria organização da Administração federal no campo dos transportes sofreu profundas mudanças com a instituição das agências reguladoras, que ainda passam por um processo de consolidação.

O fato é que a longa indefinição a respeito das regras de transição de um sistema sem licitação para um sistema com licitação acabou dando lugar a uma indústria que opera, boa parte dela, com base em instrumentos judiciais provisórios. Isso é muito ruim para o desenvolvimento do setor, que acaba refém do chamado “estado de insegurança jurídica”.

Para o bem ou para o mal, portanto, é necessário mesmo que haja uma definição clara a respeito de, pelo menos, dois aspectos: primeiro, se há espaço para a prorrogação dos contratos de permissão existentes, e em que termos; segundo, se cabendo a imediata realização de licitações, como seria sua modelagem e qual a forma de indenização de atuais permissionários que, não tendo tido tempo para recuperação dos investimentos, eventualmente sejam expulsos no processo.

Em relação à modelagem das licitações, tenho uma grande preocupação. Foi-nos dada a informação de que a Agencia Nacional de Transportes Terrestres defende a disputa por linhas, provavelmente na tentativa de ampliar a competição. Olhando com calma a proposta nada é mais contrário ao interesse do consumidor.

Tarifas menores, em um mercado regulado, dependem menos do grau de competição em segmentos específicos do que da estrutura de custos a que a indústria, como um todo, esteja submetida.

Ao determinar a repartição do mercado em linhas, o regulador dificulta enormemente, para o permissionário, a prestação dos serviços sob a forma de rede, tipo de organização empresarial que lhe garante escala e racionalidade nos negócios. Imaginem como conduzir eficientemente uma empresa cujos objetos de exploração, por força dos procedimentos licitatórios, fossem linhas desconexas como Cuiabá-Brasília e Goiânia-Uberlândia.

Lembro que à época da discussão da criação da Agência Nacional de Aviação Civil e do modelo de concessão que deveria ser adota no setor do transporte aéreo, aventou-se a possibilidade de se fazer licitações por linhas, tal como parece sugerir a ANTT. Felizmente, mesmo dentro do governo, reconheceu-se que se tratava de proposta inconveniente, contrária mesmo ao objetivo de tornar as operações mais eficientes e as passagens aéreas mais baratas.

Espero que aquele debate sirva de referência para as decisões que agora precisam ser tomadas a respeito do transporte rodoviário de passageiros.

O governo tem diante de si a oportunidade de pôr um ponto final nesse já extenso capítulo da história do transporte rodoviário interestadual de passageiros. Que o faça, todavia, em respeito ao princípio do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e às evidências da superioridade da exploração de serviços de transporte sob a modalidade de redes.

Guarda compartilhada agora é lei

A lei sobre a guarda compartilhada dos filhos de pais separados foi sancionada pelo presidente Lula. Ela garante o novo tipo de guarda por meio de mudança no Código Civil que dá preferência a essa modalidade quando não houver acordo sobre quem viverá com os filhos.

Na guarda compartilhada, tanto o pai quanto a mãe assumem direitos e deveres relativos aos filhos, com responsabilização conjunta. Para estabelecer as atribuições do pai e da mãe e os períodos de convivência sob guarda compartilhada, o juiz poderá se basear em orientação técnico-profissional ou de equipe multidisciplinar.

Certamente essa lei é um avanço para a sociedade brasileira, e tem um significado importante para o desenvolvimento dos filhos que venham a precisar da guarda compartilhada. Entretanto, para que a lei seja aplicada de forma eficaz é preciso que os pais entendam realmente o significado desse tipo de guarda e os deveres e direitos atribuídos a ambos.

É preciso, principalmente, que haja um bom entendimento entre os pais, pois para que consigam dar uma boa educação aos filhos é fundamental que caminhem juntos, mesmo sabendo que o casamento tenha acabado.